随着燃油车限制政策的愈演愈烈，很多消费者都将购车目标放在电动汽车上。而电动汽车作为近十年来的新兴产物，各品牌的产品表现也都参差不齐，人们在顾虑电车的可靠性时，或许只能根据品牌影响力作为考量的佐证。而作为汽车工业一百五十余年来的三大巨头，BBA绝对是获得最多人认可的品牌。同样的，奥迪的首款纯电动车e-tron，也是被受关注的车型之一，那究竟作为传统汽车三大巨头之一的奥迪，在新能源领域是否也能延续传统汽车的实力和地位呢？

奥迪e-tron的定位为纯电动中型SUV，对标的竞品为奔驰的EQC，但69.28万至82.86万的售价使得e-tron在性价比方面略逊色于EQC。基于大众MLB EVO平台的打造生产（Q5、Q7、Q8同平台），奥迪e-tron在豪华感和产品可靠性方面的营造上如鱼得水，三联屏的内饰设计无论是对比EQC亦或特斯拉的model X都要更加符合豪华品牌的设计调性。

美中不足有三点：一.内饰的搪塑材料略硬，触摸的手感有些突兀。二.中央扶手箱容积较小，整体车内的储物空间属于一般水平，如果对储物空间有刚需的朋友可能会有些失望。三.前排座椅的坐垫长度和侧翼角度均可调节，但是调节方式要在中控屏上操作，实际操作起来有些累赘。

数据优异，实际表现却有些“货不对板”

在后排空间部分，表现则是一般水平，在数据上，e-tron的轴距比Q5L还要长2厘米，但表现出来的空间水准只能达到标轴Q5的体验。优点是中间地台隆起部分不算高，后排即使坐三个人，中间的乘客也能有充裕的腿部空间。而缺点是，后排座椅的靠背填充材质有些硬，如果是长途乘坐的话，可能会有些“费腰”。

说完静态表现，我们再来讲讲这辆EQC实际的动态驾驶感受，e-tron拥有95KWh的电池容量，采用的是双感应异步电机的结构布局。在实际使用中，为了保证电池的使用周期，有12%的电量是被锁定无法使用的，剩下的83.6KWh的电池容量能够实现470公里的NEDC续航里程，这样的续航表现相比EQC有些优势，但相比于电动大厂Tesla，显然还是略微逊色。

在加速性能方面，5.7秒的百公里加速要明显要领先于6.9秒的EQC，属于电动SUV的中上级别水平，动力的响应速度也算中上水平，会有短暂的延迟，仅次于特斯拉。在制动性能上，e-tron的表现同样卓越，标配了brembo双向六活塞卡钳，即使是一台将近2.7吨的中大型SUV，制动力也是即踩即有。

能量回收模式调教恰到好处

三挡可调的能量回收模式十分贴心，分别匹配了0.1g、0.2g、0.3g加速度的回收力度，在方向盘两侧的拨片上即可调节不同档位（一开始我还感到疑惑，电车怎么还有手动拨片呢？），一档几乎等同于正常行车体验，无任何感觉，二挡有若隐若现的微小拖拽感，三挡能够感知到轻微的拖拽感，但总体三个档位的感知体验都是舒适的、可接受范围内的。并且，在自动模式下，e-tron能够根据与前车之间的距离自动调整回收力度，当距离过小时会增大回收力度从而实现轻微的制动效果，实际体验后会发现，这个功能非常容易上手。

在体验过各种用车场景后发现，e-tron在驾驶的设定上有个小的弊端，它并没有像其他电动车一样配备了蠕行模式，这对很多新手司机就不太友好，想让车辆前进或者后退，就必须踩下电门。这样会有什么缺陷，我们不能像驾驶常规的汽油车那样松开刹车让车辆用发动机怠速行驶，必须踩下电门，而当通过上坡路段或者泊车的时候，就要求对电门踏板角度的控制十分精确，否则一个不小心踏板踩深了，车辆就会窜出去，尤其是瞬时扭矩如此大的电车。这个弊端同样会在行驶在走走停停的拥堵路段，增加右脚的负担，痛苦程度堪比开手动挡。

在驾驶特性上，e-tron提供了多种驾驶模式，空气悬架和转向手感会根据驾驶模式的不同而做出相应的调整，但无论是经济模式亦或运动模式，整体的底盘调教都偏软，更加趋向于舒适特性，在通过一起崎岖的山路能够感受到侧向支撑力有些“不坚挺”，这样的驾驶取向孰好孰坏就见仁见智了。在车辆超过100公里每小时行驶时，空气悬架还会自动降低车身高度，从而降低行驶风阻，从而达到省电的效果。

最后

作为优秀的传统汽车品牌，奥迪在硬件上的功底绝对是毋庸置疑的，但在一些用户体验上的“软实力”，可能还需向新兴品牌学习。并且，可能是由于在新能源领域上的全新投入开发，使得这台e-tron在成本投入上显然有些偏高，在价格方面失去了优势，我们也期盼日后奥迪新能源部门的成熟发展，使得Audi能够推出更多优质的、性价比高的电动车型。

最后

作为优秀的传统汽车品牌，奥迪在硬件上的功底绝对是毋庸置疑的，但在一些用户体验上的“软实力”，可能还需向新兴品牌学习。并且，可能是由于在新能源领域上的全新投入开发，使得这台e-tron在成本投入上显然有些偏高，在价格方面失去了优势，我们也期盼日后奥迪新能源部门的成熟发展，使得Audi能够推出更多优质的、性价比高的电动车型。